研究
数量:17 (2)DOI: 10.37532 / 0974 - 7451.2021.17 .182 (2)

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TSRA天在仰光国际机场(每小时分析2009 - 2019年)

*通信:

觉比面向对象 ,南京大学大气科学学院信息科学与技术、仰光,中国,电话:+ 95 9954 575 418;电子邮件: (电子邮件保护)

缩写

航空的缩写

ICAO——国际民航组织

航空例行——航空日常天气预报

RWY——跑道

UTC -协调世界时间

气象缩写

CB -积雨云

云数量:- BKN破碎(5 - 7八面体),OVC阴(8八面体)

Hs -高度较低的层云

世界气象组织-世界气象组织

Ta - 0 c -环境温度

Td - 0 c -露点温度

RH -相对湿度

进-区域平均海平面气压

BR -雾(大雾天气,能见度时至少1000米以上5000米)。

RA -雨

TS -雷雨

雾雾(大雾天气,当能见度小于1000米)。

MIFG——浅雾,雾在跑道上的垂直扩展小于2米

DZ -细雨

赫兹-阴霾

TSRA——雷暴大雨

SHRA——阵雨

MAPT——雾的方法

OCH -净空高度

TDZ -降落区

机场

VYYY——仰光国际机场

文摘

“雷雨天被定义为一种观察期间,雷听到车站”(Kuleshov 2012)。雷暴对机场的性能产生重大影响并导致延迟操作如果机场容量限制。“在仰光国际机场TSRA天”是一个观测数据的统计分析获得的气象监测站在缅甸仰光国际机场(VYYY)雷雨天出现。它涵盖了共从2009年1月- 2019年12月。2009 - 2019年期间,我们有119874次的观测数据从仰光国际机场,30 (xx20和xx50)航空日常天气预报(航空例行)。在这些数据中,我们得到了20219倍的天气现象发生包括雷暴发生的1237倍。能见度在雷雨(TS)或雷暴大雨(TSRA)平均能见度将3500 m频率在2009年到2019年的6.67%。最大TSRA事件可能发生在15:00到下午下午在那些TSRA天在仰光国际机场。航空的目的,00:00 UTC内UTC是更好的时间在那些TSRA日子白天业务。本文将首先检查航空气候学在这些机场的影响。 And a statistical analysis of the observations data obtained by each meteorological stations. It is also intended for a wide range of users:

•国际和国内民用航空公司进行航班/从缅甸机场;

•私人飞行员;

•机场的运营和管理服务;

•航空管理;

•空中导航服务提供商;

•缅甸民航机构。

作为分析的结果,我们可以7月面临许多每年雷雨天。最大TSRA事件可能发生在15:00到下午下午在那些TSRA天在仰光国际机场。因此,对于航空目的,00:00 UTC内UTC是更好的时间白天操作在TSRA的那些日子里,能见度将3500平均为6.67%。甚至non-El厄尔尼诺/拉尼娜年,TSRA出现或逐年增加的趋势预测结果。一般来说,在未来在VYYY TSRA天可能会增加。因此,对于重要的操作我们可以管理每个操作要求时间。高度风险的操作应该实施少TSRA月。最后,本文中提供的分布可以让机场和航空公司在基础设施运营商预测平均TSRA天作为当前和预测天气的函数以应用缓解策略。

关键词:

仰光国际机场;TSRA;飞机事故;雷雨影响

介绍

航空工业的一个重要组成部分经济工业化国家如中国;为内陆国家和国家有限的道路基础设施如老挝,和小岛屿国家如马达加斯加,航空业是一个不可或缺的推动工具经济增长和可持续发展。航空业也是一个重要的驱动程序等其他经济活动的发展国内贸易,军事行动和旅游图1。]。

航空运输行动小组估计,航空业占总值7044亿美元的直接好处(2019)和6550万个工作岗位由全球航空。完全航空2.7万亿美元的全球经济影响(包括直接、间接、诱导和旅游催化)和3.6%的全球国内生产总值(GDP)支持航空(2019)(1]。每年航班延误原因分析(图2]。百分之六的延迟总额由天气原因(2]。因此,天气对航空工业的好处还重要但不幸的是它是不可控的提及。

天气是最重要的因素之一,影响飞机安全运行以及如何它可以这样做。气象学是重要的有两个基本原因。一个预测和预测天气,这样飞机就可以计划或避免潜在危险和两个条件,更好的理解是很重要的细节会在风暴系统等。

航空和气象的关系跨越了一个多世纪。气候学预期引导当地极端天气的变化,可能到很多恶劣天气模式。这通常是可以吸收很多的雨,和其他强烈的雷暴降雨和冰雹、龙卷风造成的损失在航空工业和静止或航班停飞。

herefore,天气对航空的影响可能增加随着时间的推移,除非新的解决方案是定制的。延迟航空并不是完全可防止的。同时由于天气变化的气候条件和它大大影响飞机的性能最终在机场,这不可避免。这些延迟有时必要表明,我们把人民的安全作为我们的首要任务。预测的准确性并TSRA影响起飞延误的数量。的(图1),天气是唯一无法控制的因素中主要5种飞机延误。因此,起飞延误,因为大部分天气是不可避免的。总是需要准备起飞延误,机场业务的运行效率,因此规划(2013年Lo)是至关重要的。

飞机必须起飞和降落到风或以最小的顺风3]。这意味着当前和预测风向指示跑道/ s的选择使用。风吹过跑道称为侧风。一般来说,飞机可以起飞或降落,只有一个低侧风,通常大约15海里的速度(28 km / h) (4]。可见性也是一个重要因素在所有飞行阶段的,特别是当飞机操纵在或接近地面,即在滑出,起飞和爬升、进近和着陆,街上的出租车。飞机出发和到达有限的可见性(或RVR)在某种程度上,取决于地面设备的复杂性,技术设备安装到飞机和机组人员的资格(Skybrary。航空,可见性)。许多位于萨玛拉州和飞机都配有设备可能降落在非常低能见度条件下提供了合格的机组人员;然而,在很低可见性,或许不太可能为飞行员驾驶飞机在跑道和滑行道的飞机站。

能见度低云、雾和雨可能阻碍或参照机场雷暴和闪电可以导致严重中断飞行时间表。雷暴,迅速上升或下降气流通常伴随他们,可以让乘客和航空旅行不舒服困难飞行员控制飞机。飞机无法起飞或降落在一个风暴,往往会重新路由在风暴细胞从他们的目的地或转移。雷暴和闪电附近的机场也可以阻止地面行动,直到他们通过。

航空服务没有权力或能力关闭机场甚至恶劣的天气条件在飞机场6]。机场运营商是唯一权威能够关闭机场,这个决定只会在极端情况下。尤其是风速和风向,通常是主要因素来确定使用哪个跑道的机场,在哪个方向飞机将起飞和降落,飞行路径。

缅甸联邦共和国与商业航班操作机场25。全国中华人民共和国接壤的东北、东部老挝,泰国东南部,孟加拉国,印度西北部,孟加拉湾西南、南部的安达曼海。全国分为14个行政分支,其中包括7州(pyi-ne)和7部门(tyne)。其首都内比都(不南通鞣制)和其最大城市仰光(和之前的资本)。

缅甸目前三个国际网关。全国最新的机场站在首都内比都,但它就在偏僻的地方游客而言。还有曼德勒国际机场,这是缅甸最大的,把游客接近该国最受欢迎的旅游景点。最繁忙的机场在缅甸仰光(RGN) /仰光国际机场航班56目的地分布在14个国家和迎合约六百万(7]。仰光国际机场,位于南部,是老的,但比北方的竞争对手更好的国际联系。

研究区域

仰光国际机场(VYYY)是主要的,在缅甸最繁忙的国际机场。机场位于Mingaladon,仰光市中心以北15公里(9.3英里)(0960759.66 165426.16 n e)。海拔33.6米(110英尺)/ 37.3°C。有一个跑道上有两个着陆区。(TDZ03/21)。所有10个缅甸运营商和大约30在仰光国际机场国际航空公司运营。机场也俗称Mingaladon机场北乡仰光(由于它的位置8]。

仰光天气&气候特点是一个强大的monsoon-influenced气候大量的阳光,降雨率高,和高水平的湿度8]。仰光的天气特点是2个不同的季节:旱季,沉重的季风季节。这是全年温暖仰光的年平均气温在27.4°C (81.4°F)。5.6°C的月平均温度范围内,温度的变化在个月是不起眼的。具体,而最热的一个月在4月平均气温预计将达到30.65°C (87.17°F);1月是最酷的月平均气温为25.05°C (77.09°F)。此外,昼夜温度范围是9.8°C (17.6°F)。像许多其他地区的缅甸仰光接收平均降雨2681毫米(105.6英寸),每年或每月223.4毫米(8.8英寸)。据估计,每年平均有125天经历超过0.1毫米(4)的降水,换句话说,一个量有10.4天的雨,雨夹雪,雪,等等。2月被认为是最干燥的月平均降雨量是2毫米(0.1英寸)。 On the contrary, in August, Yangon receives an average of 602 mm (23.7in) of rainfall, which makes August the wettest month of the year. Yangon weather &气候特点是高水平的湿度。有一个期待8月是月当湿度变得近90的顶峰;然而,1月和2月是最干燥的几个月由于低湿度水平(大约60)。平均每小时风速在仰光经历显著的季节性变化。

数据集

准备的统计数据是基于国际民用航空组织(ICAO)的建议和世界气象组织(WMO)在气候学的数据处理附件3的国际民航组织的公约;(8),但与此同时,本文包含一个更详细的研究和丰富的附加信息。航班延误和事故数据是来自航空安全网络(ASN)和ICAO安全API数据服务。位于萨玛拉州数据支持YIA服务有限公司和MC-Jalux机场服务有限公司。气象站的观测数据描述在仰光机场满足所有的要求:建立数据代表,连续,可靠。气象服务质量管理ISO 9001:2015证书,签发的“SGS”的国际组织。3.4对海温尼诺索引(area-averaged SSTA超过150 w - 90 w, 5 s - 5 n)数据来自国家大气研究中心的网站(美国),气候数据存储。

表1。在VYYY总数的观察。

研究方法

本研究的主要研究方法是文献综述和概念建模的时间尺度定性视觉显示的数据和定量总结描述符的数据。摘要地址是根据世界气象组织精心处理。

将使用以下两个模型在这个分析?

模型:至关重要的和在线调查问卷关于天气的经验航空飞行操作的人更糟糕的天气现象(VYYY和VYMD)包括一些案例研究。

至关重要的和在线定性调查问卷关于天气的经验航空人员的糟糕天气现象对航班运营VYYY VYMD,和天气相关的案例研究,机场的飞机事故模型l

至关重要的面试是在15个来自3航空公司的高级飞行员(缅甸国际航空公司,Thanlwin航空公司航空、KBZ航空公司)。问卷调查:

1。糟糕的天气相关航空危险是什么?

2。什么时候是最好的天气情况对飞行的时间?

3所示。什么是最糟糕的天气现象在仰光国际机场吗?

模型B:发生频率在指定的时间指定的天气现象。

分析结果的频率在指定的时间指定的天气现象的发生。出现的次数的频率是衡量一个特定的分数在给定的数据集。

limatological表显示出现的天气现象的平均比例在仰光国际机场为每个月和季节的气候。比例计算通过类别的频率除以总数量的参与者和乘以100%。

BR、RA、雾、SHRA, DZ,和TSRA天气现象为每个月每隔30分钟计算,在此基础上的频率比例的天气现象出现了(表2。]。以下标准用于天气现象气候表:如果两个同期天气现象观察(00,30),然后插入每个值分别在相应的列(例如雨雾(RAFG)。每年、每月和及时的频率分析和气候表显示年度TSRA事件之间的相关性和厄尔尼诺现象,拉尼娜事件从2009年到2019年,进行趋势预测。如果两个同期天气现象观察(00,30),然后插入每个值分别在相应的列(例如雷暴雨(TSRA)和雾(雾)去雷暴雨和雾列相应;雨水和雷雨(TSRA)——每个值在雨中分别插入和雷暴列,等等)。“类风湿性关节炎”列包括弱,中度、重度强度降雨(积云灵气)SHRA和降雨(灵气层)RA。

调查结果定性调查结果和事故案例研究(模型(一)

本节礼物重要的结果和在线定性调查问卷关于天气的经验航空人员的糟糕天气现象对航班运营VYYY VYMD,和那些机场的天气飞机事故的案例研究。

1。更糟糕的是天气航空灾害是什么?

2。什么时候是最好的天气情况对飞行的时间?

3所示。什么是最糟糕的天气现象在仰光国际机场吗?

作为结果的问题,雷暴恶化现象是否有52%,雾和结果低能见度条件还差10%和5%的答案的结果。其他答案大多是雷暴相关天气现象(图3][视图]。

只有早期和晚期的早晨(早上6点到中午)结果答案是最好的天气情况。但是上午晚些时候(9点到中午)也可以更糟糕的西南季风季节期间由于雷暴条件下他们的答案。

3调查问题是问天气现象的经验在VYYY飞行员。作为他们的经验,雨在方法(20%)和雷雨(18%)是最糟糕的天气条件在VYYY始。]。其他天气也和雷暴有关低能见度天气条件。

在缅甸造成飞机事故

很罕见的事故是由于一个原因。几乎每一个事故的后果是一连串的事件和事故报告通常区分的主要原因和因素。(图7)显示了分布在飞机事故中识别出的主要原因。主要的根本原因是天气相关的事故。也有些失控事故可能是不幸的因素会导致航空事故,飞机的最大威胁之一

陕西y8f - 200 w事故2017年6月7日

陕西y - 8 - 200 f空军运输机由缅甸影响海从Myeik到缅甸仰光的航班。飞机军事人员和执行的家庭成员和离开仰光的航班上大为,Myeik Bokpyin和通过Myeik回到仰光。在它的回报,飞机抵达Myeik 11时55,并在当地时间13:06启程前往仰光。飞机上升到FL180沿着海岸走去。这两个区域通过积雨云和机组人员激活机翼防冰。13:31小时触发警报,指示发动机进气口的糖衣。与此同时,在飞行中附近的另一个领域积雨云,侧风从8节增加到42节(9]。

在这些条件下飞机停滞不前,进入一个自旋。机组人员未能恢复自旋和飞机影响了海中。

孟加拉在VYYY航空公司2019年5月8日的事故

孟加拉航空dhc - 8 - 400期间遭受事故Yangon-Mingaladon未遂21号跑道上降落,机场,缅甸。飞机离开Dhaka-Shahjalal国际机场,孟加拉国Biman 060航班约15:15小时当地时间与目的地Yangon-Mingaladon机场在缅甸(图7。]。

天气在仰光贫穷是因为雷雨在该地区的存在。航空例行的天气在仰光国际机场8日报道,当地时间12点UTC / 18:30变量风方向与阵风10节20节,能见度3000米,雷暴大雨,破碎的云在1000英尺,在8000英尺的云,温度30°C,露点27°C和1003 hpa区域大气压力。航空例行报道当地时间8日,12:30 UTC /晚7:00从30度,风速08年结能见度4000米,雷暴大雨,破碎的云在1200英尺,一些云高出地面1600英尺,在10000英尺阴暗的云层,温度30°C,露点27°C和区域大气压力1004 hpa(飞机事故调查局缅甸,2019)。

机组人员执行是一个盲降进近,控制器指示他们去机场关闭是因为天气。当天气状况好转,飞行跑道的RNP方法21因为只有定位器是可用的那一刻。副驾驶是飞行员飞行,船长是试点监测。飞机是高于3度的方法路径和速度波动之间的136和151节,这是比122节目标速度。船长说:“继续,继续“副驾驶员和方法是继续。22英尺的海拔跑道,船长开始向前推动控制杆,而PF试图拉动控制列。1828米的跑道,还剩1585米时,飞机暂时跳过几次之前再次空降。船长接着说:“我有控制”,证实了副驾驶。而在空气中,船长应用多次刹车踏板。在44英尺高,船长把螺旋桨在测试范围内,减少了电力杆角到18度。 The aircraft sank again and collided with runway 03 and slid forward. It left the runway and came to a complete stop in the over-run area 2019).

背后的飞机机身打破在前锋身后的乘客门和门后服务。起落架倒塌,右手机翼机身在附件点了。没有火。所有乘客无人生还,但十二严重受伤。

AirBagan atr - 72在VYYY事故2015年7月24日

atr - 72 - 212飞机在空中蒲甘Yangon-Mingaladon机场跑道偏移事故中受损(RGN),缅甸。飞行W9424曼德勒和仰光(预定服务FIG.8。]。副驾驶员是飞行员飞行,而船长试点监测。下雨当飞机接近仰光机场积雨云在1500英尺。按照特殊天气预报(SPECI) 12 h15 (UTC)是一个风速04 kt从320年开始,能见度4000米,Ra BkN 012几015 CB ovc 090,温度25°C,露点25 C, 1010 CB。然而,航空气象报告系统是半手工和数据传输过程被推迟。义务ATC控制器似乎并没有注意到特殊天气预报(SPECI)立即和飞行员没有收到。

当4公里,飞行着陆ATC许可:“424年空气蒲甘,风冷静,21号跑道,清楚地,谨慎着陆跑道湿,降落后腾出通过查理。”At decision height (250ft), runway 21 was in sight and runway lightings were seen. The aircraft continued though there was light rain. At about 50ft, visibility suddenly became poor due to heavy rainfall. So the captain took over control of the aircraft. A few seconds later the aircraft made a hard landing, skidded and veered off the left side of the runway onto muddy ground. It came to rest about 2800ft from the threshold and 75ft from the runway edge. The copilot radioed a distress message, but did not use standard phraseology. The ATC controller did not appear to understand the message and was not able to give definite information and instruction to the Airport Fire Station to respond to the emergency. Therefore, the aircraft rescue and fire fighters reached the accident site after about 8 minutes. According to the final decisions of investigation board, it occurred that the pilot was reluctant to perform a go-arund while the plane was unstable and of bounce landing in低能见度条件在最后着陆阶段(10]。

统计分析结果(模型B)

作为第一半小时航空例行评估数据和计算119874次的观察数据从仰光国际机场,30 (xx20, xx50)航空例行。在这些数据中,我们得到了20219倍的天气现象发生包括雷暴发生的1237倍。然后,我们得到了频率的百分比包括雷暴天气现象。

表2。月度频率百分比表天气现象的发生。

最大频率为每个天气现象出现彩色表。雾(0.86%)、雾霾(8.35%)和(11.55%)在2月最大频率。最大的细雨(9.74%)、雨(6.49%)和雷雨(12.13%)是发生在2009年7月- 2019年表2][FIG.9。]。在缅甸,有三个季节

1。冬天或东北季风季节(11月- 2月),

2。夏天或天气炎热季节(3月- 5月中旬)

3所示。下雨或西南季风季节(5月- 10月中旬),缅甸气候报告201711]。

雾和霾天气现象是最大值发生在冬天。但雷暴发生最大的一半的夏季和整个雨季。作为的结果图- 5不少于8个月发生最大雷暴条件在仰光国际机场。

在航空工业有许多重大影响天气如雪、雾、雷暴,动荡和沙尘暴。在仰光国际机场,最大影响是雷暴天气现象(TS)和雾(FG) [FIG.10。]。雷暴更严重影响机场操作由于随后的许多相关种类的天气如冰雹、大风、大雨,闪电,严重的动荡。这些都是高对飞机操作和机场操作的影响。

上面提到,可见性也是一个重要因素在所有飞行阶段的,特别是当飞机操纵在或接近地面,即在滑出,起飞和爬升,进近和着陆,街上的出租车。飞机出发和到达有限的可见性(或RVR)在某种程度上,取决于地面设备的复杂性,技术设备安装到飞机和机组人员的资格(Skybrary。航空,可见性)。仰光国际机场,能见度响了600到9000米在雷雨(TS)和雷暴大雨(TSRA)条件。最大值出现价值大约是5000米的频率为41.97%。最小值是600米只有0.02%。如果做平均所有的值,能见度将3500从2009年到2019年平均为6.67% (FIG.11]。

每月分析雷暴发生在2009年到2019年期间,出现频率百分比在以数字如下。7月,最大频率是22%,最低频率是1%,没有出现个月2月1月,3月和12月的0%。根据季节性分布,7月是雨季。雷暴通常在雨季。但在冬天和夏天,雷雨出现的主要因素是来自孟加拉湾的热带气旋或西太平洋12]。

日常分析TSRA这些2009年至2019年期间,频率出现比例如下(FIG.12 13)。最大频率TSRA天气可能发生塔利班UTC在每天10点UTC。最低频率可能发生晚7:00 UTC 2000 UTC。根据时区,塔利班UTC将在当地时间下午3点钟。因此,最大TSRA事件可能发生在15:00 UTC下午UTC下午在那些TSRA天在仰光国际机场。航空的目的,00:00 UTC内UTC是更好的时间在那些TSRA日子白天业务。

每年的频率分析表明TSRA天发生逐年明显多。在这十一年,最小值出现在2010年的255倍。为平均发生527次,最大值出现在2018年[920倍FIG.14。]。未来趋势预测显示,积极提高雷暴发生和回归的价值这一趋势强烈(R2 > 0.7)。
缅甸和仰光国际机场位于西太平洋热带地区直接影响厄尔尼诺/拉尼娜事件。所以,我们进行了相关分析与厄尔尼诺/拉尼娜事件每年(13]。

分析结果的一些事件数量与厄尔尼诺/拉尼娜事件的关系。即使这些厄尔尼诺和拉尼娜事件,TSRA出现的趋势是逐年增加。因此,我们可以假设任何厄尔尼诺和拉尼娜事件并不关心,增加的趋势。未来趋势预测结果,通常在VYYY TSRA天将会增加。这个预测是强烈的R平方也强烈喜欢年度分析(R2 > 0.7) (15]。

总结

作为总结,机场是至关重要的国家资源在世界上的每个国家和每个机场的安全是航空工业的关键角色扮演。机场安全的诸多因素中,天气是非常的不可控因素对飞机和机场运营的影响。

本文将首先检查航空气候学在这些机场的影响。和统计分析每个气象站观测数据获得的。它也用于广泛的用户:

•国际和国内民用航空公司进行航班/从缅甸机场;

•私人飞行员;

•机场的运营和管理服务;

•航空管理;

•空中导航服务提供商;

•缅甸民航机构。

除了上述潜在用户,这总结还可用于从其他域专家为了科学研究。

第一个研究的目标是提供一个基本分析特定的天气现象的影响机场的性能。以下研究问题:

•天气风险和危害暴露在这些机场吗?

•航空操作系统这些危害有多敏感?

•如何以及多少飞行员和机场运营商面临着这些气候危险吗?

•这需要克服他们延迟操作吗?

作为分析的结果,我们可以7月面临许多每年雷雨天。最大TSRA事件可能发生在15:00 UTC下午UTC下午在那些TSRA天在仰光国际机场。因此,对于航空目的,00:00 UTC内UTC是更好的时间白天操作在TSRA的那些日子里,能见度将3500平均为6.67%。甚至non-El厄尔尼诺/拉尼娜年,TSRA出现或逐年增加的趋势预测结果。一般来说,在未来在VYYY TSRA天可能会增加。为重要的操作,我们可以管理每个操作的要求。高度风险的操作应该实施少TSRA月。最后,本文中提供的分布可以让机场和航空公司在基础设施运营商预测平均TSRA天作为当前和预测天气的函数以应用缓解策略。

承认

研究者表示特别感谢所有教授的批准和支持本研究和南京大学信息科学支持出来这个研究特别是商务部中华人民共和国给我这个主人的机会在中国学习。

我还想表达我感谢的气象和水文部门支持缅甸的数据,从大气科学系教授拉里Oolman,美国怀俄明大学支持机场和航空例行数据特别感谢教授巴蒂尼Jijelava SAKAERONAVIGATSIA气象局负责人支持观点和分析技术的研究。

最后,特别感谢王文教授从南京大学信息科学和技术,本文对主管和其他支持在这个研究。

引用

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2. 飞机事故调查的缅甸。
3. 顺风操作——SKYbrary航空安全。留言。于2020年11月22日通过。
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11. Kuleshov,看门人尤里。澳大利亚的雷暴和闪电气候学。现代气候学。2012。
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